형님이 물어본 “리메인 싯티드”가 여기 있다. 기장이 상황을 어떻게 판정했는지를 객실에 알리는 신호라서 세 문장이 각각 객실의 행동을 결정한다. FCOM(영문)과 FOM(국문 표)이 문구가 완전히 일치한다.
| PIC 지시 방송 | 객실승무원 상황판단 | 객실승무원 수행절차 |
|---|---|---|
| “THIS IS THE CAPTAIN, REMAIN SEATED, REMAIN SEATED!” |
비상탈출이 필요하지 않음 | 차후 임무에 대비하여 각자의 정위치에 있는다 |
| “ATTENTION CREW! AT STATIONS!” |
비상탈출이 예상됨 | 각자의 정위치에서 비상탈출을 위한 대비를 한다 |
| “THIS IS THE CAPTAIN, EVACUATE, EVACUATE!” |
비상탈출을 해야 함 | 승객 비상탈출을 지휘한다 |
| 방향 | 수단 · 문구 | 의미 |
|---|---|---|
| 조종실 → 객실 | PA: “PURSER TO COCKPIT, PLEASE!” | 객실사무장(또는 다른 승무원)이 조종실로 온다 |
| 객실 → 조종실 | Interphone: “PRIO CAPT” | 누구든 걸 수 있고 운항승무원은 반드시 응답해야 한다 |
형님이 물어본 “지상에서 시동 끄는 것”의 비상 버전. CAPT가 ENG MASTER, F/O가 FIRE pb를 잡는다.
| CAPT | F/O |
|---|---|
| AIRCRAFT / PARKING BRK … STOP / ON | ATC (VHF1) … NOTIFY |
| CABIN CREW (PA) … ALERT “ATTENTION, CREW AT STATION” | ΔP (MAN CAB PR를 사용했던 경우에만) … CHECK ZERO |
| ALL ENG MASTER … OFF | ALL FIRE pb (ENGs & APU) … PUSH ALL AGENTS (ENGs & APU) … AS RQRD |
| • If evacuation required : | |
| EVACUATION … INITIATE “THIS IS THE CAPTAIN, EVACUATE, EVACUATE” EVAC COMMAND pb … PRESS | ATC (VHF1) … NOTIFY
“AAR 000, PASSENGER EVACUATION, REQUEST EMERGENCY EQUIPMENT” |
ΔP … CHECK ZERO가 “MAN CAB PR를 사용했던 경우에만”이다.
CAPT SBE 시나리오가 CAB PR SYS 1+2 FAULT로 착륙까지 수동 여압이므로, 착륙 후 이 항목이 반드시 살아난다.
ΔP가 남은 채로 도어를 열면 도어가 튄다. F/O 임무이고, 형님이 그 세션의 PM이다.
“지상에서 시동 끄는 것”의 정상 버전. ENG MASTERS는 CAPT가, 주기브레이크 세팅 이후에 끈다.
| CAPT | F/O |
|---|---|
| ACCU PRESS … CHECK | ANTI ICE … OFF |
| PARK BRK handle … ON BRAKES PRESS indicator … CHECK |
APU BLEED pb-sw … ON |
| • In the case of one engine taxi : YELLOW ELEC PUMP pb-sw … OFF |
• If the APU is not used : EXT PWR pb … CHECK AVAIL → ON |
| ALL ENG MASTERS … OFF | — |
| EXTERIOR LIGHTS … SET SEAT BELTS sw … OFF SLIDES … CHECK DISARMED GROUND CONTACT … ESTABLISH |
EXTERIOR LIGHTS … SET FUEL PUMPS / CTR XFR VALVES … OFF |
| PARKING BRK … AS RQRD HUD … STOW |
BRAKE FAN … AS RQRD HUD … STOW ATC … STBY IRS PERFORMANCE … CHECK FUEL QTY … CHECK |
| STATUS … CHECK | — |
| SHUTDOWN C/L … COMPLETE DUs … DIM |
SHUTDOWN C/L … COMPLETE DUs … DIM |
STS pb로 STATUS page를 확인하고 그에 따라 기록을 작성한다.
체크리스트 요청 주체 — 지상에서는 CAPT가 요청하고 F/O가 읽는다. 공중에서는 PF가 요청하고 PM이 읽는다.
| CAPT | F/O |
|---|---|
| “STOP”
Simultaneously : THRUST LEVERS … IDLE REVERSE THRUST … MAX AVAIL |
E/WD에서 REV green 확인“REVERSE GREEN” • 리버스 전개가 예상과 다르면 “NO REVERSE ENGINE ___” 또는 “NO REVERSE” FMA의 autobrake mode 확인“BRAKE MAX” PFD 속도추세로 감속 확인“DECEL” • 감속이 없으면“NO DECEL” ANY AUDIO … CANCEL • autobrake가 예상대로 안 걸리거나 풀리면“AUTOBRAKE OFF” |
| Aircraft stopped : 화재가 동체 쪽으로 오지 않도록 기수 방향 조정을 고려한다. | |
| REVERSERS … STOWED PARKING BRAKE … ON CABIN CREW (PA) … ALERT • 비상탈출이 필요 없을 때 “THIS IS THE CAPTAIN, REMAIN SEATED, REMAIN SEATED” • 비상탈출이 예상될 때 “ATTENTION, CREW AT STATION” ECAM ACTIONS … ORDER “ECAM ACTION” |
ATC … NOTIFY EMER EVAC Procedure (QRH) … LOCATE ECAM ACTIONS … PERFORM |
| 승무원이 상황을 평가하는 동안 항공기는 정지 상태를 유지해야 한다. | |
| PF | PM |
|---|---|
| 러더를 통상적으로 사용해 활주로 중심선 유지 | “ENGINE FAIL” 또는 “ENGINE FIRE” Note: L/G lever가 UP이 될 때까지 이 콜아웃을 지연하는 것을 고려한다. |
| • At VR : | “ROTATE” |
| 약 3°/s의 연속 pitch rate로 초기 12.5°를 향해 회전 | — |
| — | VSI 양(+)이고 전파고도 증가하면“POSITIVE CLIMB” |
| “GEAR UP” | L/G LEVER … UP“GEAR UP” |
| • Above 400 ft AGL :“ECAM ACTIONS” | ECAM ACTIONS … PERFORM |
| PF | PM |
|---|---|
| — | THRUST LEVER #1(or #2) … IDLE |
| “#1(or #2) CONFIRM?” | “CONFIRM” |
| “IDLE” | — |
| — | ENGINE MASTER #1(or #2) … OFF “#1(or #2) CONFIRM?” |
| “CONFIRM” | “OFF” |
| • If ENG damaged or fire : | |
| — | ENGINE FIRE P/B #1(or #2) … PUSH “#1(or #2) CONFIRM?” |
| “CONFIRM” | “PUSH” |
LVR MCT가 깜박이면 추력레버를 MCT로 → final takeoff flight path에 established되면
“CONTINUE ECAM”.STATUS READ → “REMOVE STATUS?” →
PF “REMOVE STATUS” → PM “ECAM ACTIONS COMPLETED”.
PRO-ABN-SURV [MEM] TAWS CAUTION은
“IMC 1,000 ft / VMC 500 ft” 고도로 나누고 아래에서는 GO-AROUND CONSIDER다.
회사 [AAR] 절차는 Stabilized Approach Criteria로 나누고 GO-AROUND PERFORM이다 — 즉 더 엄격하다.
구술에서는 회사 절차로 답하는 것이 안전하고, 두 기준의 고도 숫자는 결국 같다(IMC 1,000 / VMC 500 HAT).| PF | PM |
|---|---|
| “PULL UP TOGA”Simultaneously : AP … OFF PITCH … PULL UP THRUST LEVERS … TOGA SPEED BRAKES levers … CHECK RETRACTED BANK … WINGS LEVEL or ADJUST |
“TOGA, SPEEDBRAKES RETRACTED” 지형 접촉 추세를 콜아웃한다 “RA INCREASING” / “RA DECREASING” |
| 장애물을 벗어날 때까지 외장(SLATS/FLAPS, GEAR)을 변경하지 않는다. | |
| 경보 | 조건 | 조치 |
|---|---|---|
| “TERRAIN TERRAIN” “TOO LOW TERRAIN” “TERRAIN AHEAD” “OBSTACLE AHEAD” |
야간 또는 IMC | PULL UP TOGA (위와 동일 · 동시) |
| 주간 VMC + 지형·장애물 육안 확인 — 안정접근 기준 이상 — 안정접근 기준 이하 |
FLIGHT PATH ADJUST 또는 GO-AROUND PERFORM GO-AROUND PERFORM | |
| “SINK RATE” | 안정접근 기준 이상 안정접근 기준 이하 |
FLIGHT PATH ADJUST 또는 GO-AROUND PERFORM FLIGHT PATH ADJUST ⁽¹⁾ 또는 GO-AROUND PERFORM |
| “DON’T SINK” | 모든 경우 | FLIGHT PATH ADJUST |
| “TOO LOW GEAR” / “TOO LOW FLAPS” | 모든 경우 | GO-AROUND PERFORM |
| “GLIDESLOPE” | 안정접근 기준 이상 안정접근 기준 이하 |
FLIGHT PATH ADJUST 또는 GO-AROUND PERFORM GO-AROUND PERFORM |
GLIDE SLOPE GPWS CAUTION이 발생하면
계기접근 최저치(시각접근은 500 ft HAT) 미만이라도 복행해야 한다.
지시 V1 미만에서 속도 및 속도추세에 유의미한 변동이 있으면 이륙을 중단한다.
| PF | PM |
|---|---|
| “WINDSHEAR TOGA”Simultaneously : THR LEVERS … TOGA |
REACHING VR :“ROTATE” |
| ROTATE … PERFORM SRS ORDERS … FOLLOW | — |
| 외장(SLATS/FLAPS, GEAR)을 윈드시어에서 벗어날 때까지 변경하지 않는다 · 비행경로와 속도를 면밀히 감시 · 벗어나면 부드럽게 정상 상승으로 회복 | |
| PF | PM |
|---|---|
| “WINDSHEAR TOGA”Simultaneously : THR LEVERS … TOGA AP (if engaged) … KEEP ON SRS ORDERS … FOLLOW |
“TOGA, SPEEDBRAKES RETRACTED” 지형 접촉 추세를 콜아웃한다 “RA INCREASING” / “RA DECREASING” |
| 외장 변경 금지 · 비행경로와 속도 면밀 감시 · 벗어나면 부드럽게 정상 상승으로 회복 | |
| PF | PM |
|---|---|
| TCAS mode … CHECK ARMED“TCAS BLUE” | “CHECKED” |
| • If the A/THR is off : A/THR … ON | — |
| TA만으로 기동하지 않는다. | |
| 조건 | PF | PM |
|---|---|---|
| CONF 3/FULL 접근 중 CLIMB RA를 제외한 모든 RA | AP ON — TCAS mode engage 확인 “TCAS” · VERTICAL SPEED MONITOR |
ATC NOTIFY |
AP OFF — TCAS mode engage 확인 “TCAS” · FD ORDERS FOLLOW (AP engage 가능) · VERTICAL SPEED MONITOR | ||
AP/FD TCAS mode 불가 — AP OFF · BOTH FDs OFF · VERTICAL SPEED ADJUST or MAINTAIN | ||
| 접근 중 CONF 3 또는 FULL에서의 CLIMB RA | GO-AROUND … PERFORMAP/FD TCAS mode가 해제되므로 SRS GA mode를 따른다 · VERTICAL SPEED MONITOR |
ATC NOTIFY |
| “CLEAR OF CONFLICT” | AP/FD MONITOR/FOLLOW · LATERAL AND VERTICAL GUIDANCE ADJUST · SPEED ADJUST |
ATC NOTIFY |
| 구분 | ALERT | PROCEDURE |
|---|---|---|
| ROW (Runway Overrun Warning) |
IF WET : RWY TOO SHORT | GO-AROUND (활주로 상태가 DRY가 아닌 경우) |
| RWY TOO SHORT | GO-AROUND | |
| ROP (Runway Overrun Protection) |
MAX BRAKING MAX REVERSE |
최대 수동 페달 제동을 걸고 유지 + 최대 리버스를 걸고 유지 “BRAKE, MAX BRAKING, MAX BRAKING” |
| MAX REVERSE | 최대 리버스를 걸고 유지 “SET MAX REVERSE” / “KEEP MAX REVERSE” (필요한 만큼 유지) |
IF WET 줄이 없고 RWY TOO SHORT → GO-AROUND 하나다. HL8364(MSN 08910)는 위쪽 표.절차 이름을 소리 내어 부르는 것 자체가 규정이다. 상황 인지·업무분담·의사소통을 동시에 성립시키기 위한 것.
| 절차 | 콜아웃 |
|---|---|
| GPWS — 회피기동을 예상하는 즉시 | “PULL UP TOGA” |
| REACTIVE WINDSHEAR WARNING | “WINDSHEAR TOGA” |
| UNRELIABLE SPEED INDICATION | “UNRELIABLE SPEED” |
| EMERGENCY DESCENT | “EMERGENCY DESCENT” |
| LOSS OF BRAKING | “LOSS OF BRAKING” |
| STALL RECOVERY — 실속 징후 인지 즉시 | “STALL, I HAVE CONTROL” |
| STALL WARNING AT LIFT-OFF | “STALL, TOGA 15°” |
| TCAS — TA 발생 즉시 (AP/FD TCAS 장착 · armed) | “TCAS BLUE” |
| TCAS — TA 발생 즉시 (arm 안 됨 또는 미장착) | “TCAS, I HAVE CONTROL” |
CLEAR HYDRAULIC ?| 콜 | 뜻 |
|---|---|
| “CHECK” | 상대 조종사에게 항목을 확인하라는 지시 |
| “CHECKED” | 항목을 확인했다는 응답 |
| “CROSSCHECKED” | 양쪽 좌석의 정보를 함께 확인했다는 콜 |
| “STANDBY CHECKLIST AT ___” | 체크리스트를 중단할 때 |
| “CONTINUE CHECKLIST AT ___” | 중단한 지점부터 재개할 때 |
| “___ CHECKLIST COMPLETE” | 완료 시 |
FCU·MCDU에서 한 모든 조작은 PFD와 ND에서 확인해야 한다(예: “FL 350 blue”, “FL 200 magenta”). 올바른 FCU knob을 썼는지 먼저 확인하고, 그다음 지시를 검증한다.
| 명령 | 동작 | 예 |
|---|---|---|
| SET | FCU knob을 돌리기만 해서 값을 세팅. 모드는 안 바뀐다 | “SET GO AROUND ALTITUDE ___ FT” / “SET FL ___” / “SET HDG ___” |
| MANAGE | FCU knob을 눌러 managed mode·target을 engage 또는 arm | “MANAGE NAV” / “ALT MANAGE” / “MANAGE SPEED” |
| PULL | FCU knob을 당겨 selected mode·target을 engage | “PULL HDG 090” / “ALT PULL” / “PULL SPEED 250 KNOTS” |
| V/S · FPA | managed 기능이 없다 | “V/S PLUS(MINUS) 700 PULL” / “FPA MINUS 3° PULL” / “PUSH TO LEVEL OFF” |
| ARM | 지정한 FCU 버튼을 눌러 시스템을 arm | “ARM APPROACH” / “ARM LOC” |
| ON / OFF | AP · FD · A/THR · BIRD(FPV)에만 쓰는 단순 명령 | “BIRD ON” |
| 구분 | 콜 | 규정 |
|---|---|---|
| FLAPS 표기 | CONF 1 → “FLAPS ONE” · CONF 1+F → “FLAPS ONE” · CONF 0 → “FLAPS ZERO” | 1과 1+F를 같은 말로 부른다 |
| FLAPS 절차 | PF “FLAPS ONE” → PM “SPEED CHECKED” → PM “FLAPS ONE” | PM이 속도를 확인한다 — 이륙은 S/F speed 이상이며 가속 중, 접근은 VFE next 미만이며 감속 중. 레버를 선택한 뒤 ECAM flaps 표시의 파란 숫자를 확인하고 응답한다 |
| GEAR 절차 | PF “GEAR UP(DOWN)” → PM “GEAR UP(DOWN)” | PM이 레버를 선택한 뒤 LDG GEAR 표시의 적색등을 확인하고 응답한다 |
| 콜 | 기준 |
|---|---|
| “SPEED” | 목표속도 −5 kt 미만으로 감소하거나 +10 kt 초과로 증가 |
| “SINK RATE” | 강하율 1,000 ft/min 초과 |
| “BANK” | bank angle 7° 초과 |
| “PITCH” | pitch −2.5° 미만 또는 +7.5° 초과 |
| “LOCALIZER” / “GLIDE SLOPE” | LOC·F-LOC ½ dot 또는 G/S·F-G/S ½ dot 편차 |
| “CROSS TRACK” | XTK 0.1 NM 초과 |
| “V/DEV” | 수직편차 ½ dot 초과 |
| “COURSE” | ½ dot 또는 VOR 2.5° · ADF 5° 초과 |
| “___ FT HIGH (LOW)” | 고도 확인 지점에서 |
| 단계 | 콜 | 기준 |
|---|---|---|
| LANDING | “PITCH PITCH” | pitch가 tail strike pitch limit indicator에 근접하거나 7.5°에 도달 |
| “BANK BANK” | bank angle 7° 도달 | |
| GO-AROUND | “BANK” | bank angle 7° 초과 |
| “PITCH” | pitch 20° up 초과 또는 10° up 미만 | |
| “SINK RATE” | 상승률이 없을 때 |
| 상황 | 먼저 말하는 쪽 | 받는 쪽 |
|---|---|---|
| 조종을 넘길 때 | “YOU HAVE CONTROL” | “I HAVE CONTROL” — 이렇게 수락한 뒤에 PF 임무를 맡는다 |
| 조종을 가져올 때 | “I HAVE CONTROL” | “YOU HAVE CONTROL” — 이렇게 수락한 뒤에 PM 임무를 맡는다 |
| 표기 | 읽기 | 표기 | 읽기 |
|---|---|---|---|
| * | “STAR” | FD | “FD” (알파벳 그대로) |
| + | “AND” | G/S | “GS” (알파벳 그대로) |
| A/THR | “AUTO THRUST” | G/S* | “GS STAR” |
| ALT | “ALT” | LOC | “LOC” |
| ALT* | “ALT STAR” | MAN | “MAN” |
| AP / A/P | “AUTO PILOT” | OP CLB / OP DES | “OPEN CLIMB” / “OPEN DESCEND” |
| DCLB | “D CLIMB” | THR | “THRUST” |
| DECEL | “DECEL” | THR DCLB | “THRUST D CLIMB” |
| V/S | “VS” (알파벳 그대로) |
회사 GPWS 절차가 이 기준을 분기점으로 쓴다. 그래서 이 정의를 모르면 ⑥번을 답할 수 없다.
| 항목 | 규정 |
|---|---|
| VMC의 정의 | 보고 기상이 Ceiling 1,000 ft, Visibility 3 miles 이상이고 착륙 활주로를 in-sight 할 수 있는 조건 |
| 1,000 ft에서 unstabilized면 PF 콜아웃 | IMC — “GO AROUND” · VMC — “VMC CORRECTING” |
| PM 표준 콜아웃 | 매 접근 시 1,000 ft HAT · 500 ft HAT에서 실시 |
| 1,000 fpm 초과가 예상되면 | Special Briefing을 수행한 후 접근을 계속할 수 있다 |
| 활주로 정대 | 500 ft HAT까지 정대. 절차상 불가피하면 지연될 수 있으나 늦어도 300 ft HAT까지는 정대 |
| Threshold 통과 시 | Flare까지 허용범위 내 Target Speed · 정상 기동으로 안정된 경로 · Touchdown zone(threshold로부터 3,000 ft 또는 활주로 길이의 1/3 중 작은 것)에 정상 착륙 가능한 위치 |
| Non-normal 상황 | POM/FCOM/QRH의 해당 절차를 따른다 |